早晚高峰，社会车道上车辆排起数百米长队，一旁的公交专用道却半天等不来一辆公交。今年上海两会期间，市人大代表张治、唐曙建等曾就公交专用道的设置问题提交建议。 今年5月23日解放日报刊载《“社会车道排长队，公交专用道空荡荡”》一文聚焦公交专用道的使用情况，代表建议通过优化调整，让有限的道路资源发挥出最大效益。 近日，承办部门给出答复。市交通委表示，针对客流萎缩、闲置率较高、与社会车道矛盾突出的专用道，将会同公安交通管理部门探索建立公交专用道“退出”机制，同时持续推进骨干公交通道建设、打通专用道断点，让道路资源用在刀刃上。 代表建议：优化专用道划设方式 “社会车道大排长队，公交专用道却空荡荡。” 张治曾在共和新路的一个公交站点数人头，“整整一个小时，过往的公交车只有两三辆，车上载客也很少。” 他实地调研发现，中环内多条公交专用道在高峰期长期处于低利用率状态。部分时段，一辆公交车仅载两三个人，却独占一条车道资源。与此同时，相邻的社会车道拥堵严重，通行效率不足正常时段的30%。 由市人大代表唐曙建领衔的一份建议专门聚焦吴中路。居民们反映，早晚高峰时段，这条路开车要堵20分钟，旁边的公交专用道却没啥车。 唐曙建发现，随着机动车保有量增长和出行结构变化，公交单车载客率整体偏低——2023年早高峰平均载客率为38%，晚高峰为34%，目前这一数据仍在下降，而社会车辆对道路资源的需求持续上升。 “这种‘专用道闲置、社会道拥堵’的反差，不仅加重了城市交通压力，也让市民对公交专用道的使用效率产生质疑。”张治说。 立足实地走访和数据分析，代表们从布局划设、路权共享、出行引导多个维度提出优化构想，希望改变资源错配的现状。 代表们建议，优化专用道的划设方式，实现差异化布局。张治调研发现，当前部分公交专用道与轨道交通线路高度重合，例如地铁1号线沿线与部分地面公交干线重叠，地铁10号线与相关公交干线也存在并行情况。他建议，对与轨道交通线路重合率超过70%的地面公交专用道进行全面梳理。对于地铁站点50米范围内已实现公交接驳、且公交日均客流量低于阈值的路段，取消或缩减专用道划设；对确需保留的路段，可采用“高峰时段专用、平峰时段共享”的弹性管理模式，提高车道利用率。 针对路权浪费问题，代表建议借鉴国内外先进城市经验，放宽公交专用道的使用限制，推动资源共享。比如允许多乘员车辆在高峰时段使用公交专用道，并通过设置清晰的交通标志和监控设施，明确共享使用的时段、车型标准及违规处罚规则。 吴中路上公交车道空荡荡，社会车道排满了车。 部门回应：探索“退出”机制 代表们的建议切中了上海这座超大型城市的交通困境。 市交通委在答复中坦言，近2500万常住人口，机动车保有量持续攀升，通过地面道路扩容的方式解决道路拥堵问题难度逐年加大，且缺乏可持续性，而发展以轨道交通为骨干、地面公交为补充的公共交通体系、集约化出行是目前的最优解，这也是国际上如香港、纽约等同体量城市缓解道路拥堵的交通策略。 本市一直坚持贯彻公交优先发展战略，积极推动公交专用道建设。截至2025年底，本市累计完成552.6公里公交专用道建设，基本实现全市骨干路网的全覆盖。 市交通委表示，前期已会同市公安交管部门开展过多轮评估。评估结果显示，公交专用道总体运行平稳，基本满足上海超大城市的公交出行需求。但受小客车保有量上升、轨道交通网络逐步完善等因素影响，公交客运出行人数逐年下降，部分公交专用道的确存在利用率低等情况。 为此，上海此前根据实际对部分公交专用道进行了优化。比如在中运量71路西延伸段，对无架空线网设置的申长路段通过数字赋能、增加可变屏的方式对拥堵路段进行试点开放，在节假日大客流期间动态调整专用道运行时间；嘉定沪宜公路也曾试点合乘车道，允许载客2人以上小汽车通行。 针对代表提出的“优化专用道划设，实现差异化布局”等具体建议，市交通委表示，将会同公安交管部门通过打通断点，持续推进相邻公交专用道之间的连通；对既有公交专用道存在局部路段和节点不完善的地方实施改造，以提升公交专用道效率。同时，通过数字赋能开展公交线网优化并积极探索公交车辆小型化，对于一些客流较低线路尝试利用小型、灵活的公交车型替代传统大型公交车。 尤为值得一提的是，市交通委明确表示，将探索建立公交专用道“退出”机制，针对公交客流规模萎缩、公交专用道闲置率较高、与社会车道通行矛盾特别突出的专用道，将会同市公安交通管理部门探索“退出”，提升现有道路资源利用率。 针对代表提出的出行激励设想，市交通委表示，相关部门一方面持续宣传公交优先理念，引导市民乘坐公共交通出行，另一方面将会同相关部门研究优惠换乘等相关政策，打造有温度的品质公交。 原标题：《社会车道排长队，公交专用道空荡荡？市交通委：探索“退出”机制》 特别